白鶴嶺“鎖”山記■陳慈林

原杭（州）長（興）鐵路湖州至長興區(qū)間，有一座叫白鶴嶺的小山坡，雖然其海拔不到100米，南北綿延也僅千米，但在鐵路科研部門和有關(guān)高等院校的地質(zhì)檔案中名氣很大。其特殊的地質(zhì)條件導(dǎo)致山體滑動，幾十年里嚴重困擾鐵路行車安全，鐵路部門后來大費周折才最終把山“鎖”祝

白鶴嶺滑坡曾因其復(fù)雜性和典型性引起鐵路科研部門和華東鐵路高校的廣泛關(guān)注。從20世紀70年代起，他們把滑坡現(xiàn)場當做科研基地和第二課堂，經(jīng)常有科研單位學(xué)者和專家到此考察，高校老師也帶著學(xué)生前來實習，寫出了不少研究論文。

白鶴嶺屬于喀斯特地貌。1959年杭長鐵路動工修建時，勘探、設(shè)計均較倉促，對其復(fù)雜的地質(zhì)情況估計不足。當時的施工設(shè)備也十分簡陋，1960年10月，在用大爆破開挖這段路基的土石方時，線路上方約30米的邊坡上發(fā)生滑坡，陡坎高達一兩米。隨后滑坡向上方繼續(xù)發(fā)展，出現(xiàn)了第二個滑坡陡坎。正當施工單位尋找對策時，受當時社會環(huán)境的影響，1961年工程全部停工，滑坡問題也被暫時擱置了。

1968年，為保證煤炭運輸，浙江省生產(chǎn)指揮組成立長湖鐵路工程指揮部，恢復(fù)長興到湖州鐵路施工，并計劃1970年7月1日通車。

白鶴嶺滑坡再次引起重視，有關(guān)部門請來原鐵道部第四設(shè)計院負責鉆孔勘探，進一步摸清地質(zhì)狀況。這次共鉆了7個勘探孔，最深達25米。鐵四院根據(jù)地質(zhì)測繪及鉆探資料，得出了滑坡發(fā)生在地面以下7至10米的切層處（山體巖石層）的結(jié)論。他們根據(jù)勘探結(jié)果預(yù)測，停工期間滑坡雖已漸趨穩(wěn)定，但若線路恢復(fù)施工，滑坡有隨時被激活的可能。

有人提議干脆改線繞開滑坡點，但1961年停工前已在滑坡點南100米處打通的白鶴嶺隧道就要報廢，損失太大不現(xiàn)實；另外工期延長，不能按原計劃通車，浙江省不同意這個方案。最終只能采取折中方案：采用2處反方向的小半徑曲線，把原先基本平直的線路改成S形，盡可能避開滑坡點；再修筑一道長90米、底寬7米、高12.5米的擋土墻抵御滑坡。

1970年7月1日，長湖段按時通車。1972年2月1日，這段原先的煤礦鐵路從湖州延伸至杭州，正式接入國家鐵路網(wǎng)。1994年6月30日，浙江省長興至安徽省宣州段通車，原先的杭長支線華麗轉(zhuǎn)身為宣杭干線，成為華東二通道東段。但治標不治本的方案根本無法阻擋白鶴嶺繼續(xù)滑坡，嚴重困擾鐵路行車安全。

脆弱的擋土墻扛不住山體滑坡的巨大壓力，鐵路幾何形狀無法穩(wěn)定，鐵路職工雖精心養(yǎng)護，但火車通過此處，時速只能維持在二三十公里，因此這里成為華東二通道的“卡脖子”地段。探索“鎖”住滑坡的方法，成為亟待解決的重要課題。

20世紀90年代中葉，結(jié)合杭長鐵路技術(shù)改造，上海鐵路局和同濟大學(xué)經(jīng)過反復(fù)論證和探索，決定采用當時國內(nèi)尚無先例的錨固樁“鎖”住山體滑坡，根治白鶴嶺滑坡。

他們在上百平方米的滑坡區(qū)打下幾十個“錨固樁”，這些“錨固樁”穿透滑坡切層，直達四五十米深的巖石底部，注入混凝土漿后，猶如一顆顆釘子阻止切層滑動，徹底“鎖”住了滑坡。

山體“鎖”住后，2處小半徑曲線組成的S形彎道隨即被拆除，列車時速逐漸提高到160公里。這段往事也成為老一代鐵路人難忘的記憶。

本文圖片由陳慈林提供